Binnenland Buitenland Klimaat

Methanol sterk wapen in de strijd tegen CO2-uitstoot scheepvaart

GRONINGEN – Methanol is één van de veelbelovende duurzame alternatieve brandstoffen voor de scheepsvaart. Dit blijkt uit het onderzoeksproject Green Martitime Methanol. De scheepsvaart moet gaan verduurzamen omdat CO2-uitstoot in 2050 moet zijn gehalveerd volgens het Klimaatakkoord. 

Afbeelding: Unsplash

In Nederland alleen stoten schepen meer COuit dat alle auto’s bij elkaar. Daarom is het belangrijk dat voor de scheepvaart wordt gekeken naar alternatieve brandstoffen. Methanol wordt daarbij beschouwd als één van de veelbelovende opties. Jorrit Harmsen, onderzoeker duurzame scheepvaart, kon Whole Latte News hierover meer vertellen.

De scheepsdieselolie, waar huidige schepen veelal op varen, zorgt jaarlijks voor ongeveer 940 miljoen ton COin de atmosfeer. Dat is ongeveer 2,5% van de totale wereldwijde uitstoot volgens een studie van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Deze uitstoot zal zonder ingrijpen blijven toenemen omdat groeiende economieën tot een grotere vraag naar goederenvervoer leidt. 

Doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs vereisen daarom in 2050 een vermindering van 50% van de CO2-uitstoot door de scheepvaart ten opzichte van 2008. Om deze reductie te realiseren zijn de inzet van alternatieve brandstoffen noodzakelijk. In het project Green Maritime Methanol is een breed scala aan onderwerpen onderzocht om de technische en economische haalbaarheid van methanol in verschillende scheepvaartmarkten te beoordelen.

Binnen het Green Maritime Methanol project hebben dertig partijen de handen ineengeslagen, waaronder onderzoeksbureau Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO). Whole Latte News sprak met Jorrit Harmsen, onderzoekerbij TNO, over methanol, verduurzaming en de haalbaarheid van het Klimaatakkoord. 

Afbeelding: Jorrit Harmsen (TNO)

Wat was het doel van dit onderzoek?

“Voor de toekomst zie je een aantal verschillende oplossingsrichtingen voor het verminderen van de CO2: zo wordt er onder andere naar methanol gekeken, maar ook naar andere brandstoffen zoals waterstof of ammoniak. We hebben verschillende aspecten onderzocht: bijvoorbeeld of het varen op methanol technisch haalbaar is ja of nee, of de optie veilig aan boord is en of het in de motor past. Wat wij concludeerden is dat methanol een goede optie is. Het is net als diesel een vloeistof, alleen is het omvangrijker. Dit betekent dat je grotere tanks en dus meer ruimte in je schip nodig hebt.”

Wat betekent ‘meer ruimte’ voor de huidige schepen? Kunnen deze worden omgebouwd?

“Wat je merkt is dat tanks voor methanol ongeveer twee keer zo groot zijn als bij de huidige brandstoftanks. Bij het ene schip kan dit relatief makkelijk worden aangepast omdat de ruimte wel beschikbaar is, maar bij andere schepen die kleiner zijn wordt het veel moeilijker. Dan moet je bijvoorbeeld je leidingen vervangen en de motor vervangen of ombouwen. Per schip gaat het dus heel erg verschillen of dat kan.” 

Wat is het alternatief voor de schepen waarbij deze ombouw niet mogelijk is?

“Bij sommige schepen moet je misschien nadenken om toch te wachten tot je je huidige schip gaat vervangen. Voor een aantal zou je met andere biobrandstoffen kunnen werken zoals HVO, een diesel gemaakt van plantaardige oliën en restafval. Het is een fossielvrije en hernieuwbare brandstof en vereist geen grotere tank. Veel oplossingen zijn daarnaast nog in ontwikkeling maar zouden mogelijk op wat langere termijn wel een goede optie zijn.” 

Methanol is voor nu dus alleen een optie voor schepen die daar ruimte voor hebben en toekomstige schepen?

“Bij sommige schepen is het lastig om de komende jaren deze stap te maken. Je moet rekening houden met dat zo’n schip 30 jaar meegaat. Er wordt over verschillende oplossingen nagedacht en wat je nu in de hele maritieme sector ook ziet is dat er bewust wordt nagedacht over de stappen die in de komende 5 à 6 jaar moeten worden gemaakt in die oplossingsrichtingen. In 2030 moet je al weten wat je in 2050 wil hebben varen.” 

Waarom hebben jullie methanol onderzocht en niet een van de andere alternatieven?

“Als je een keuze wil maken uit al deze verschillende opties, moet je je realiseren dat je echt de diepte in moet gaan. Dus je moet weten wat bijvoorbeeld het effect is op de veiligheid, wat er nodig is om het schip aan te passen en hoe je de aanvoer regelt. Met onze onderzoeken zagen we een aantal opties die heel kansrijk zijn, zoals waterstof of methanol. Voor de korte afstandsschepen zagen we dat methanol een goede optie is dus dat zijn we gaan verkennen. In andere onderzoeken, zoals in de binnenvaart richten we ons meer op bijvoorbeeld waterstof.”

Afbeelding: Eindrapport Green Maritime Methanol

Zijn jullie van plan verder onderzoek te doen naar methanol of gaan jullie een ander alternatief bekijken?

“Het was heel prettig om met deze multidisciplinaire groep te werken, dus we willen ook graag samen verder. We willen met een aantal aspecten wat betreft methanol nog verder de diepte in duiken. Eentje daarvan is veiligheid, dat was in het onderzoek ook een belangrijk onderwerp maar dat willen we nog verder uitzoeken. De andere is de toekomstige prijs en beschikbaarheid van methanol. Daarnaast zijn we met de maritieme sector bezig met een Maritiem Masterplan 30 emissieloze voorbeeldschepen te ontwikkelen.”

Wat zijn nadelen van methanol als brandstof?

“Een van de grootste vraagtekens zijn wat op de lange termijn de beste groene productiemanier is en tegen welke prijs dit beschikbaar is. Wij maken onderscheid tussen enerzijds welke brandstof je in je tank stopt, zoals methanol, waterstof of iets anders, en anderzijds waar de stof van wordt gemaakt. Methanol kan je maken van fossiele brandstoffen, biomateriaal zoals gerecycled plastic, maar je kunt ook een synthetische variant maken. Dan maak je waterstof via elektrolyse, dus met duurzame elektriciteit, en dan kun je met een koolstofbron weer methanol maken. Dat zijn allerlei vormen van duurzame oplossingen waarvan we nog niet zeker weten welke het beste en betaalbaarst is.” 

Want zoiets als fossiele brandstoffen zijn ook eindig.

“Dat is ook eindig inderdaad en daarbij zal je moeten veranderen om je CO2-uitstoot te verlagen. Je moet echt toe naar die biobrandstoffen of die synthetische variant. Een voordeel van methanol is dat je alle drie productiemethoden kan toepassen, dat kan bij waterstof of ammoniak bijvoorbeeld niet.”

Afbeelding: Eindrapport Green Maritime Methanol

Hoe ingewikkeld is verduurzamen voor de scheepvaart?

“Als je het vergelijkt met een personenauto is het echt een stuk ingewikkelder. Eigenlijk komt het neer op twee aspecten. Enerzijds, als je kijkt naar scheepvaart, is het transport veel langer onderweg. Je hebt bijvoorbeeld containerschepen met 20.000 containers, die varen lange afstanden aan een stuk door. Daar heb je veel energie of tanks voor nodig of je moet vaak tussendoor stoppen om bij te tanken. Anderzijds, gaan deze schepen een stuk langer mee dan een personenauto. Je moet nu in een keer een beslissing maken voor de komende twintig of dertig jaar.” 

Was verduurzaming vóór de klimaatconferentie van Parijs een onderwerp binnen de scheepsvaart? Of was de conferentie een oorzaak om daarmee bezig te gaan?

“Het interessante is dat bij die klimaatconferentie van Parijs in 2015 de scheepvaart was uitgesloten. In 2018 heeft de VN-organisatie die daarover gaat, IMO, besloten dat ze het belangrijk vonden dat ook de scheepvaart stappen richting duurzaamheid ging zetten. Zij hebben toen doelstellingen gesteld voor 2030 en 2050. Daarvoor waren bedrijven al wel bezig met verduurzamen, maar je merkt wel dat het onderwerp de laatste jaren veel belangrijker is geworden. Met die doelstellingen is duurzaamheid wel echt op de kaart gezet.” 

Afbeelding: Eindrapport Green Maritime Methanol

Zijn er ook bedrijven die nog niet bezig willen of kunnen met verduurzamen?

“Scheepvaart is een grote markt met veel competitie, net als met heel veel transport, dus daar zitten ook prijsvechters in. Dit betekent dat bedrijven heel kleine marges hebben en dus niet heel veel ruimte om te investeren. Uiteindelijk wil je als maatschappij heel graag dat dit investeren wel gebeurt. Er wordt daarom ook nagedacht over hoe we dat beter mogelijk kunnen maken. We moeten bedrijven ondersteunen in het ontwikkelen van nieuwe technieken en ze daar ervaring mee laten opdoen.” 

Er moet een reductie van 50% CO2-uitstoot plaatsvinden, hoe haalbaar is dit?

“Onder andere door de groei van China en India is de behoefte aan scheepvaart enorm groot geworden. Dus ondanks dat de scheepvaart één à twee procent per jaar aan het groeien is, moet de COtot de helft worden gebracht. Het doel van 2030 is nog wel haalbaar met de bestaande schepen, maar als je naar 2050 kijkt dan moet je echt met nieuwe oplossingen komen zoals methanol of ammoniak. Er moet een switch komen naar een duurzamer alternatief dan wat er nu gebruikt wordt. Daarvoor met nog wel heel veel voor gebeuren.” 

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: